.


История Создания А-3. Из различных публикаций

Главная

Варианты А-3

Комплектация

Двигатели

Фотогалерея

Видеогалерея

Контакты

Ссылки

Цены

Другие с винтом

Документация

English version

Испытание А-3 в Архангельской области на реке Пинега
"Пинежские саночки"- статья из журнала "Вкоруг Света"
"Аэросани-амфибия А-3" - из книги "Неизвестный Туполев"
"Аэросани-амфибия Туполевского КБ"- статья из журнала "Катера и Яхты" автора А-3 Г.В.Махоткина
                                                                                                                                
Журнал "ВОКРУГ СВЕТА"№7 (2550) | Июль 1971
                                                                                                                                                                   Рубрика «Без рубрики»
              Пинежские саночки




Тугая волна морозного пара ожгла лицо. Я проснулся и секунду ошалело соображал, где это вдруг очутился. Не было ни светлой кабины, ни спины «шеф-пилота» Мысова, и только отдаленный вой, напоминающий вой мотора, все еще связывал меня со сновидением, с бешеным бегом амфибии.

Но тут из молочной ледяной пелены проглянулся угол русской печи, распахнутая дверь и отчаянно завывающий Шарик, которого тащил из сеней в избу заиндевевший Анатолий Изосимович. Стылый пар рассеивался медленно, будто бережно возвращал меня в реальный мир, в теплый уют низковатой зимней избы Пономарева, в старинную деревню Кевролу над рекой Пинегой.

— Мороз большащий! — сказал Анатолий Изосимович, разглядев, что я уже не сплю, и забросил шапку и рукавицы на полок, приколоченный над дверью.

Со вчерашнего дня, видно, холода еще наддали — утреннее солнце нежно красило лиловым и желтым крепкий, в палец толщиной узорчатый иней на стеклах. Всю последнюю неделю февраля морозы над Пинежьем крепчали и крепчали. Но сегодня-то по календарю начиналась весна...

Я вспомнил, что сегодня первый день весны и хочешь не хочешь, а надо уезжать, пора. И потом в Едому еще хотелось заскочить хоть на часок. Уж больно красива, говорили, эта деревушка.

— Уеду, пожалуй, сегодня, — нерешительно сказал я. — Вот в Едому схожу — и на аэродром. Успею?

— Пошто так? — удивилась Вера Никитична, жена хозяина, выглядывая из-за занавески у печи. На добром, с ямочками, лоснящемся лице играли отсветы алого печного жара. — Гости-и! Небось не тесно...

Анатолий Изосимович решил сам показать кратчайший путь в Едому, да и дела у него были на совхозном конном дворе, и мы вышли вместе. В резком, колючем и прозрачном воздухе до Едомы, до ее темных домов, казалось, рукой подать. Километра два, не больше, было напрямик. Но наст еще не окреп, проваливался, и я вернулся на тропу и послушно двинулся за Пономаревым отыскивать наезженную едомскую дорогу.

Она начиналась в веере санных следов, почти сразу за конным двором, так что Анатолию Изосимовичу не пришлось далеко уходить от своих дел. Он махнул рукой, давая мне верное направление, и стал закладывать сани, готовясь отправиться к неблизким стогам за сеном.

Я поглядел, как он справляется с закостеневшей упряжью, и представил, как в далеком селе Пинега, в полутора сотнях верст отсюда, в это время «закладывает» свои красные саночки Мысов, обжигает голые руки о морозный металл и поминутно дует на пальцы...

Едомская дорога пересекала большое снежное поле. Оно было розовым от лучей низкого солнца, в ложбинах лежали голубые тени. «Мысов бы проскочил на машине это пространство минуты за две», — подумал я. Это была лучшая дорога для амфибии — целинные глубокие снега, лучшая из всех дорог, которые упоминались в рекламном проспекте «Авиаэкспорта»: «Рыхлый снег и вода, полыньи и ломающийся лед — вот трассы аэросаней-амфибий, созданных в конструкторском бюро А. Н. Туполева. В условиях бездорожья, по воде и снегу аэросани-амфабия способны перевезти полтонны коммерческой нагрузки на расстояние 300—500 километров с крейсерской скоростью 50—70 километров в час...»

Яркую рекламную книжицу подарил мне в пинежской гостинице Глеб Васильевич Махоткин, ведущий конструктор ОКБ Туполева. Вместе с другим москвичом — инженером-конструктором Лиоповым и главным инженером архангельской транспортной конторы связи Мотрошилиным он приехал в Пинегу на эксплуатационные испытания последней машины.

Далекая северная река не случайно была выбрана для испытаний и службы аэросаней-амфибии. Здесь наилучшим образом могли быть проверены и использованы все универсальные возможности новой машины с маркой ТУ.

Река Пинега, вековая дорога, издревле связывающая на протяжении семи сотен километров прибрежные селения, была и оставалась дорогой ненадежной. Летом река мелела, ее перегораживали многочисленные перекаты. Зимой заваливали непроходимые глубокие снега... Долгие ледоходы и ледоставы начисто прерывали всякое движение по реке — ни плоскодонка, ни аэросани на широких лапах-лыжах пройти не могли. И на берегу легкие пути были заказаны — болотистые топи, озера, речушки и таежные чащи твердо держали Пинежье в плену бездорожья. Лишь исправно гудели в воздухе независимые АНы, ИЛы и вертолеты, но никто внизу не ждал, что в каждой деревне со временем появится собственный аэродром. И потому проверенным транспортом, небыстрым, но надежным, в хозяйстве пинежан оставались саночки да осиновый стружок — крепкая, точно литая, лодка, сработанная из цельного ствола.

При нужде сани шли в ход не только зимой. Один путешественник, описывая свои скитания по Пинеге в прошлом веке, с удивлением отметил, что на санях ездят и в летнюю пору, прямо по травам. Вот, мол, до чего темные люди эти пинежские затворники...

Но, наверное, не так уж прост был тот возница, что первым догадался пустить по топям, по заболоченному лугу свой зимний экипаж, пустить там, где лошадь еще продиралась, а телега бы увязла бесповоротно. Это была неплохая идея — создать всесезонные саночки, саночки-вездеходы...


...В синих рассветных сумерках Пинегу будит рев авиационных моторов. Над Афутинским озерцом, что стало базой почтовых аэросаней КА-30, вздымаются от винтов снежные смерчи. Весело, многолюдно в этот час на Афутинском озере! Водители, их помощники и механики забрасывают в кузова мешки с почтой, коробки с кинофильмами, фанерные ящики с посылками. Оглядывают и прослушивают в последний раз свои машины, сталкивают их с жердей-подставок (жерди — это чтобы лыжи не примерзли). Последние пассажиры пробиваются к водителям с просьбой подбросить их до попутных деревень и торопливо и радостно суют в теплые кабины свои пожитки. Под ногами вертятся любопытные пинежские псы.

Наконец все готово для дальней дороги, и аэросани КА-30, мягко приседая и покачиваясь, точно готовые к прыжку звери, медленно трогаются с места. Они сторожко нащупывают путь лыжами, но, скатившись вниз по речному берегу, быстро набирают скорость и расходятся: одни идут вниз по течению, в Леуново, другие — вверх, в райцентр Карпогоры. Искусственный буран стихает.

На заснеженном льду остается низкая красная машина. И возле нее Геннадий Семенович Мысов. Двадцать лет Мысов водит аэросани и перевидал их на своем веку не один десяток. Он вернулся из армии в пятидесятом году и сел за руль НКЛ-16, деревянных, неотапливаемых саней. Он до сих пор помнит ледяную кабину и вечно замерзшие ноги в армейских кирзовых сапогах. И еще помнилось, как встречал на этих санях почтовых лошадей из Архангельска. В Леунове перегружал с лошадей на свои саночки самое срочное — газеты, письма, а уж посылки так, на конной тяге, и ползли в Пинегу. Потом пришли на Афутинское озеро «Север-2», затем КА-30... Все быстрее и быстрее пролетали за стеклом перед Мысовым знакомые пинежские места, все короче и короче делались остановки. Отступала с пинежских просторов тишина, попривыкли в прибрежных деревнях к реву авиационных моторов... Да, недавно еще сутки скакали сюда на почтовых лошадях от Архангельска. И вот он сам пригнал из города новую туполевскую машину...

Она непохожа на КА-30 и напоминает гоночный автомобиль, только без колес. Лыж у амфибии тоже нет. Машина просто лежит на брюхе. «Не на животе же она ползет, — думаю я. — Наверное, на ходу что-нибудь там снизу выдвигается...»

У кормы амфибии хлопочет над мотором Мысов, и Анопов с Мотрошилиным пришли к саням из теплого гаража, но спрашивать я не тороплюсь — можно попасть впросак. И тут вспоминаю про книжицу. Так, посмотрим... «Аэросани-амфибия используются как средство связи, перевозки грузов, пассажиров и проведения спасательных работ в условиях бездорожья...» Не то. «Аэросани-амфибия проходят заросшие водоемы, мелководье глубиной до 0,05 метра и даже отмели протяженностью 50—100 метров... Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей позволяют проходить по метровому кустарнику и редкому лесу...» Так на чем же она все это проходит? «При движении по твердой дороге машина идет на длинном киле, сглаживая все неровности поверхности. Малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище (меньшая в шесть раз нагрузки на лыжи обычных аэросаней) позволяет глиссировать как по снегу, так и по воде с высоким гидродинамическим качеством...» Значит, все-таки на брюхе!

Я ложусь на снег и пытаюсь рассмотреть, что это за чудо-днище. И тут замечаю, что рядом останавливаются мохнатые унты. Подошел Махоткин. Он присаживается, пытаясь отгадать, что меня так заинтересовало, и в глазах его прыгают лукавые чертики. Махоткин всегда готов к розыгрышу. Днище амфибии черное и вроде бы даже мягкое.

— Полиэтилен, — говорит Махоткин. — Температура плавления сто тридцать градусов. Сталь не годится — примерзает. Оставишь машину на морозе — потом ломом отколачивай.

Полиэтилен? Допустим. По снегу и воде. Хотя смотря какой снег, а то и почище наждака бывает. А по «ломающемуся льду» и «метровому кустарнику»? Тоже на полиэтилене? Шутка! Клочки по закоулочкам... Но на всякий случай я молчу. Может, и вправду полиэтилен, на подметки же ставят.

— Ничего, держит, — успокаивает Махоткин. — Сам поглядишь. Сейчас в Суру пойдем.

До села Суры в верховьях Пинеги и обратно больше полутысячи километров бездорожья. Заструги, торосы, снежное болото, прикрывшее мертвую реку.

Мысов, Мотрошилин и Анопов уже в кабине. Мы с Махоткиным присоединяемся к ним и задраиваем дверцы-люки.


— На дыру не садись, сгоришь, — не оборачиваясь, вяло предупреждает меня Мысов и трогает ручку газа.

Я поспешно отодвигаюсь от отверстия отопителя в задней стене кабины.

Мотор начинает реветь как у стартующего самолета. Впрочем, чем эта штука не самолет? Крыльев только нет. А движок подходящий — 260 лошадиных сил. Мы трогаемся.

На приборном щитке вижу датчик давления масла, температуры. Ручка газа как у АН-2. Маленький круглый компас в черной лунке качается и крутится, будто зеленоватый земной шарик в безднах космоса.

Несутся за стеклом пинежские берега: обрывы пыльных красных рухляков, желтые скалы, деревушки, запорошенные ельники. Я знаю, что амфибия по хорошему снегу бегает со скоростью до 150 километров в час. Сейчас она идет километров восемьдесят, девяносто и лишь на участках, которые кажутся Мысову подходящими, значительно прибавляет скорость. Махоткин глядит на приборную доску и недовольно ворчит: «Две тысячи оборотов в минуту... Вчера на полутора тысячах, пожалуй, побыстрее шли». Это значит: снег ему не нравится. Снег сегодня не такой скользкий, как вчера.

Я откидываюсь назад и отдаюсь во власть сладкого чувства стремительного полета. Мы летим по зачарованной бездорожной Пинеге...

...Удивительно было перенестись сразу после бешеных гонок на амфибии в неторопливый быт дома кеврольского старожила Анатолия Изосимовича. По утрам дивный запах шел из прикрытой печи, и Вера Никитична, выждав, выкладывала на широкую доску румяные шаньги, калитки с пшенной кашей, закрученные по краям хитрыми узорами, ржаные солоники с брусникой. А однажды выкатила прямо на стол что-то круглое, пропеченное, с хрустящей корочкой, и я попытался отгадать название этого нечто, а Вера Никитична в удивлении рассмеялась ласково: «Дак колобок это...»

Самым интересным, конечно, были истории, рассказываемые по вечерам, когда все дела переделаны и на столе шумит сияющий самовар, а за окнами гулко стреляет от мороза дерево колодезного журавля.

И про масленичные катушки, горки высокие и длинные, что выстраивали на берегах в конце февраля, как раз в это время, и на них, на знаменитые кеврольские катушки, собирались с окрестных деревень не только парни и девушки, но и старики, каждый со своими саночками — легкими, гнутыми, бегучими. А главная катушка вот тут и была, под этим домом, на берегу курьи, речного залива... Вера Никитична вся уж в воспоминании, глядит в замороженное стекло. «Горки-то из плах настелют — така широка получица. И льдом закроют. А по краям — возвышеньце, чтоб не выпасть. И народу так ой сколько сбиреца! И на коньках едут, а на саночках парни кораблем сидят, а девки-то на коленях у них...»

И про игры на мечище, на лугу с травкой низенькой, что как раз напротив теперь правления совхоза, вспоминают хозяйка с хозяином. И про то, конечно, как ездили, да и сейчас ездят ставить сено по реке Юрасу, как о главном празднике рассказывали. А почему? Так надо Юрас самому увидать, какая там красота да приволье. Но попасть туда не просто, не всякий на стружке и заедет — сначала по Пинеге поднимаешься, потом по Юле-реке, вот тут-то и начнутся пороги тяжелые — Косливец, где «камень на камню», Разбойник-порог, порог Кукин. «Как с отцом-то первой я шел на шестах по порогам, шест бросил и на дно лег, такой страх вокруг», — вспоминает Анатолий Изосимович, усмехается.

Нелегко на стружке по порогам скакать, но сперва сам стружок сделать надо, а это наука особенная. Сейчас лодку себе кто в Кевроле может сам сделать? Ну, Фефилов Евдоким, да Черемный, да Иван Трубкин, да братья Подрезовы. И Анатолий Изосимович может. Вот весной-то и начнет новый стружок ладить. Перво-наперво ствол подходящий выбрать надо, корму и нос вытесать. Потом уж середину вынешь, вытешешь с осторожностью — с вершок толщины останется, и на огне распаришь — это у воды обязательно надо распаривать, загорится — плеснешь водицы. Над огнем стружок широко раздастся, разойдется. Вот тут опруги и вставляй. А опруги-то из еловых корней, саморослые, негнутые, по форме подобранные...

Мы мчимся в Суру. «Скольжение по снежной целине сравнимо с полетом», — вспоминаю я строки из проспекта, и тут амфибия действительно отрывается от земли, но ненадолго. С каким-то звонким треском и довольно жестко грохается оземь, но продолжает исправно бежать. Мысов неопределенно хмыкает — он прозевал очередную дорожку, пересекавшую наш путь. На большой скорости она сработала как трамплин.

— Это ничего, — говорит Махоткин. — Помню, испытывали мы первую машину. А она не металлическая была, деревянная. Так вот, выскочили мы из кустарника, а тут сразу какие-то заборы — околица, что ли. Жерди в руку толщиной. Снесли. А машине ничего. Крепкая получилась... А дорожки-то придется прокопать, — говорит он Мысову. — Проходы сделать надо...

Пока, насколько я понимаю, главное препятствие для амфибии — дороги, что пересекают Пинегу. Метров за сто сбрасывает каждый раз Мысов газ, а то и штурвал на себя потянет — амфибия, точно лыжник на горе, тормозит в снегу рулями «плутом», медленно переползает препятствие. Торосы Мысов огибает. Наверное, на торосах будут испытывать амфибию особо.

В Карпогоры, обогнав по пути сани КА-30, мы приходим меньше чем за три часа. Здесь заправка топливом — амфибия набирает полные баки, и снова вперед, к далекой Суре. Где-то около деревни Верколы первая серьезная остановка. Амфибия идет тяжело, температура двигателя растет. Анопову и Мысову не нравится, как ведет себя двигатель. Махоткин предполагает, что на днище образовалась корка льда — она всему виной, тормозит. Пока они дискутируют, Мотрошилин открывает багажник и достает лопату. Он быстро сооружает горку из снега и кричит Мысову: «Заезжай!» Машина забирается на возвышение, и теперь можно оглядеть все днище. Оно чистое, блестит точно полированное. Вот тебе и полиэтилен!

Мысов и Анопов подступают к двигателю...

Из Суры в обратный путь Мысов ведет машину уже ночью. Долго раздобывали авиационное масло для двигателя; захваченного с собой из Пинеги масла не хватило.

Анопов, подремывая, решает, что завтра надо проверить заправку маслом перед рейсом. Махоткин с удовольствием глядит, как космы пурги, не касаясь ветрового стекла, разлетаются в стороны. «Посмотри, посмотри, — говорит он восхищенно. — Форма-то у машины, а? Снег обтекает, как капельку!..» Постепенно, сморенные дальней дорогой, мы все начинаем клевать носами, и только Мысов внимательно глядит вперед, в светлый колодец, пробитый фарами...

Неделю амфибию гоняют в окрестностях Пинеги, придирчиво наблюдая за работой всех узлов и механизмов. И наконец наступает день, когда и Анопов, и Махоткин, и Мотрошилпн с легким сердцем могут разъехаться по домам.

— Держись шеф-пилота! — напутствует меня на прощание Махоткин. — Мысов эту машину лучше нас знает. Теперь он почту возить будет. Вот завтра в Леуново и сбегаете...

Но назавтра мы никуда не «бежим» — амфибия стоит на приколе: сорокаградусные холода приходят в Пинегу. «Голый» двигатель саней не утеплен и отказывается служить в такую стужу. Такие морозы даже для этих мест редкость. И амфибию к ним нужно готовить.

Механики во главе с Мысовым возятся у мотора, утепляют цилиндры асбестовой изоляцией. В перерыве, на перекуре в теплом гараже, Мысов вспоминает, как застряли они с Антоном Сивковым однажды на КА-30 меж Покшеньгой и Карпогорами... Вот это мороз был так мороз — в фильтрах бензин Б-70 застыл, кристаллами какими-то взялся. Руки побелели, когда фильтр-то чистили...

Холода не отступают, но теперь они амфибии не страшны, и ярко-красная машина каждое утро регулярно уходит в рейс. Заслышав издалека рев мотора, спешат к нам навстречу из прибрежных деревень почтальоны... Минутная остановка. Летят на снег мешки с почтой, и снова вперед, вперед.

Едомская дорога ныряет в распадок и тут же карабкается на крутой берег. Наверху я останавливаюсь и гляжу назад, на цепочку домов Кевролы. На краю вижу большой столетний дом Анатолия Изосимовича Пономарева. Даже на таком расстоянии он здорово выделялся — целая усадьба под крышей, а не дом. Он был под стать всей старинной Кевроле, растянувшейся по берегу Пинеги на несколько километров, соединившей в себе больше десятка мелких деревень, околков, «деревнюшек», как говорил Анатолий Изосимовпч. Дальний конец Кевролы теряется в дымке.

«А за околком Харитоново-Грибово, да и конец тут Кевролы. Да нет, Залывье еще, околок совсем малый. Николай Попов живет, да Васька Попов, да Василий Каракин, да дом Максима Попова — да сам-то не живет там, а живет в Шилеге, где дорогу железную ставят. Максим-то оттуда таку ищейку раз приволок — дак волк целый, два Шарика моих, и кусли-ивая!..»

Я выхожу на улицу Едомы. Из колодезных срубов струятся на землю ледяные водопады, а над ними поскрипывают от жгучего мороза большущие ворота. Деревянные кони, выгнув крутые шеи, глядят вниз с фронтонов домов, поднятых на подклеты. И так далеко от земли до замороженных оконцев, что только верховому под силу заглянуть в комнаты с улицы. Один к одному, тесно, на столбах-грибках стоят амбары, точно избушки на курьих ножках. Как в каждой пинежской деревне, амбары чуть отнесены от жилых домов па случай пожара — до сих пор в амбарах, случается, хранится самое ценное. Уйдет пинежанин из дома по делам, подопрет батожком дверь — и этого достаточно. А на амбарных дверях замки обязательно, формы особенной, с хитрым секретом...

За амбарами тропинка-путик в один след убегает в снежный сосняк, и за ним вдруг распахивается беспредельное пространство: крутой берег Пинеги с красавицей церковью, широченная лента реки, дальняя деревушка Шардонемь со столбами белых дымов. Нет лучшего места для прощания с Пинегой...

Санный обоз медленно ползет без дороги внизу, под щельей. Впрочем, что-то вроде дороги обозначается на сверкающем снежном покрове — темная широкая полоса, прямая, как по линейке проведена.. Так это же наш след! Здесь мы проскочили две недели назад на амфибии по пути в Суру и обратно...

В. Арсеньев, наш спец. корр.
М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев". Об истории создания А-3
http://www.svavia.ru/info/lib/lib_glprint.html
     В послевоенный период КВ Туполева пополнялось новыми талантливыми молодыми силами. Среди них был и выпускник Сибирского лесотехнического института Глеб Васильевич Махоткин. Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина, он с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступает в СибНИА, где он многому научился от работавшего в нем в то время Р. Л. Бартини. В 1957 г. Махоткин переходит в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевывает репутацию талантливого инженера. Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иметь иногда свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты - сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года. Создав коллектив единомышленников, он пошел к Туполеву. Суть его проекта состояла в том, что группа молодых инженеров предлагала в нерабочее время заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибии. Необычная и малоизвестная в стране машина как нельзя лучше отвечала идее Глеба и, в отличие от классических аэросаней, могла эксплуатироваться круглогодично. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. А в тех случаях, когда не мог сам помочь (случалось и такое), находил специалистов "на стороне", которые помогали преодолеть "узкое место".
    Сама по себе идея была не новой. Первые попытки приспособить аэросани для использования в летнее время года делались в нашей стране еще в предвоенные годы. Сначала пробовали поставить сани на поплавки. Но хорошего глиссера при этом не получилось. В 1935 г. в журнале "Самолет" появилась заметка об испытаниях на воде первого "советского мощного глиссера-аэросаней АМБ-2 конструкции Николаевича". Отсутствие других сведений об этой разработке говорит о том, что до серийного производства она доведена не была. Постройкой подобных машин занимались многие конструкторы, в том числе и известный изобретатель Л. В. Курчевский. В 1937 г. журнал "Советская Арктика" писал о том, что по заданию Главсевморпути инженер Л. В. Курчевский разрабатывает конструкцию полярных "водяных саней". Однако создать удачную машину, которая могла бы без установки дополнительных агрегатов служить для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью, не удавалось.
    Махоткин и его "малое КБ" изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. При этом были использованы последние достижения аэродинамики, моторо- и винтостроения, материаловедения, технологии, Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение получается в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. Это позволило бы ей двигаться и по снегу, и по воде.
    В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема, которая должна максимально удовлетворять условиям работы во все времена года. С марта 1960 г. начался выпуск рабочих чертежей опытной машины. Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения. В апреле следующего года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 г. после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для ее опытной эксплуатации. С учетом полученных замечаний шла работа по выпуску технической документации для серийного выпуска. Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана. Для северных рек с редкими селениями по их берегам было очень важно, чтобы амфибия имела большую дальность движения по воде. Это можно было сделать за счет увеличения скорости. Классический редан здесь был неприменим - его пришлось бы снимать зимой для движения по снегу. После долгих исканий удалось найти изящное инженерное решение. За центром тяжести амфибии был установлен небольшой накладной редан. Испытания полностью подтвердили правильность принятого решения. Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало. Летом 1964 г. необходимые чертежи были переданы на серийный завод.
    К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Глеба вызвали к Андрею Николаевичу, предупредив, что тот "не в духе". Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было: "Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!" Пока Андрей Николаевич изливал свой гнев, Глеб старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Глеб сказал: "Вам передали чистое вранье!", и начал рассказывать о деле. Туполев подошел к доске. "В серийные А-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, - объяснял Глеб. - Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование. Без редана скорость А-3 была 40 км/ч, с классическим реданом, который не годится (так как его придется то снимать, то ставить) - 55 км/ч, а с нашим несъемным - 67 км/ч. Крейсерская скорость на воде равна 50 км/ч. На снегу тоже, кажется, стало лучше, но Вы сами говорили, что снег - капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет..."
    "Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? - прервал Туполев Глеба и уже совсем миролюбиво закончил. - Ну ладно, не сердись". И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3. Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации. "У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в..." - закончил Туполев. Рассказывая друзьям о беседе, Глеб заметил, что куда послать он догадался, а вот кого - не знает до сих пор. По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Андреем Николаевичем по основной работе и по делам А-З, "обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий".
    14 сентября 1964 г. были выпущены первые серийные аэросаниамфибия А-З, а к январю 1965 г. в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин. Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья - и все это вне зависимости от времени года. В отчете по испытаниям отмечалось, что малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяет глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и одновременно повышает проходимость по битому льду и несудоходным водоемам. Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. С уменьшением глубины скорость и дальность хода увеличивались. При движении по рыхлому снегу машина скользила по поверхности, оставляя за собой неглубокую колею. Скоростные характеристики амфибии в меньшей степени зависят от оттепели, чем у обычных аэросаней, имеющих высокую удельную нагрузку и гладкую подошву лыж. Глубокий снег, наледи машина проходила без снижения скорости и незаметно для пассажиров. Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей, помимо уменьшения сопротивления позволяли ей проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.
    Основной элемент конструкции амфибии - корпус - был металлическим. Клепаная полумонококовая герметичная конструкция состояла из поперечного и продольного силовых наборов и обшивки, Скользящая основа лыжи-лодки выполнялась из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен крепился дополнительно болтами.
    Лыжа-лодка двумя шпангоутами разбита на три герметических отсека, обеспечивающих непотопляемость при повреждении корпуса. Во втором, центральном, отсеке находится отапливаемая кабина. Носовая часть кабины закрыта фонарем, кормовая - пилоном. В кабине установлены четыре кресла с откидывающимися спинками и амортизаторами. В пассажирском варианте в кормовой части кабины установлено двойное общее сидение. Рабочее место водителя расположено в передней части кабины слева и оборудовано штурвалом, приборной доской и пультом управления двигательной, топливной и воздушной системами.
    В носовой части лыжи-лодки расположен багажник, а по бортам - топливные баки емкостью 350 л. В двигааельном отсеке, за кабиной, размещено все оборудование силовой установки, а также оборудование обогрева кабины и двигателя перед запуском.
    На амфибии установлен двигатель М-14Б мощностью 350 л. с. Подмоторная рама и системы двигателя позволяли устанавливать двигатель АИ-14Р мощностью 260 л. с. На амфибиях ранних выпусков устанавливались авиационные двигатели М-11.
    Для аэросаней-амфибии Г. В. Махоткиным был спроектирован специальный воздушный винт малого диаметра с высоким коэффициентом полезного действия на эксплуатационных скоростях. Это позволило разместить винт в пределах ширины лодки между разнесенным вертикальным оперением, что не только предохраняло людей от случайного попадания в опасную зону, но и защищало его от повреждений. Небольшой диаметр, равный всего 1,9 м, обеспечил низкое положение центра тяжести силовой установки.
    Аэросани-амфибия по курсу управлялись двумя рулями. На верхнюю часть рулей действовала струя от винта, а нижняя работала в снегу или в воде. С помощью дифференциального механизма системы управления осуществлялся и поворот, и торможение "плугом" (рули раздвигаются в стороны).
    Хорошая маневренность и устойчивость достигались эффективной системой управления и воздушным винтом малого диаметра. Тяга двигателя позволяла преодолевать подъемы до 15 гр. (кратковременно до 30 гр.), а система торможения - спуски на уклонах с такими же пределами.
    Светотехническое оборудование допускало уверенную эксплуатацию в ночное время. Небольшие габариты позволяли транспортировать амфибию на грузовом автомобиле, самолете, на внешней подвеске вертолета.
    Создание амфибии А-3 было отмечено в 1965 г. наградами ВДНХ. Предприятию был вручен диплом 1 степени, а "главные" конструкторы были награждены медалями: Г. В. Махоткин - золотой, В. М. Татаринов - серебряной, А, Д, Воробьев, В. В. Меркулов В. Т. Жвакин - бронзовыми.
    Удачная и технологичная конструкция А-3 обеспечила им большой спрос. Они успешно использовались в северных районах страны, работая на реках Онега, Пинега, Мезень, Северная Двина и Лена. С 1974 г. они обслуживали населенные пункты по трассе БАМ. А-3 нашли применение в пограничных войсках, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов.
    С помощью амфибии успешно снимались эпизоды кинокартины С. Бондарчука "Война и мир". В феврале 19б5 г. Туполев получил от него благодарственное письмо, в котором отмечалось, что "...съемка с аэросаней, изготовленных Вашим КБ, дала отличный результат. Аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания".
    Запросы на амфибию поступали в КБ от самых различных организаций со всех концов СССР: от Караганды и Перми, Валдая и Колымы, Тюмени и Камчатки, Горького и Якутска! Да это и неудивительно, Себестоимость перевозок на А-3 была в два раза меньше, чем на аэросанях, и на 30 % меньше, чем на катерах. При одинаковой коммерческой нагрузке дальность хода А-3 в 2 - 2,5 раза превышала дальность хода лыжных аэросаней.
    Амфибия А-3 демонстрировалась в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, бывших соцстранах.
    Такой успех побудил министра авиационной промышленности П. В. Дементьева рассказать об А-3 Генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. Леонид Ильич был любителем технических новинок, особенно если они могли быть полезными в охотничьем деле, и пожелал ознакомиться с этой машиной. Несколько саней были отправлены в Государственный заказник Завидово, Брежневу они пришлись по душе. Он сам сидел за рулем, катал иностранных гостей. В одну из поездок он выразил желание иметь для охотничьих целей сани меньших размеров. Тогда желания главы государства не обсуждались. "Малое КБ" Махоткина приступило к созданию "брежневской" модификации А-3. Технической документации на нее не сохранилось. Однако один из создателей этой машины, инженер-конструктор Р. А. Чилингаров, любезно сообщил основные данные этой амфибии. Ее вес составлял 400 кг при длине в 4,5 м и ширине в 1,8 м. Четырехместная машина с двигателем "Нельсон" мощностью в 35 л. с. развивала на воде и по снегу скорость порядка 40 - 50 км/ч. Всего их было построено три. Две были переданы в Завидово, третья использовалась на базе в Дубне для испытательных целей.
    Серийное производство амфибий А-3 продолжалось более 25 лет. Они были защищены патентами Швеции и Финляндии, экспортировались в ряд стран.
     
Статья из журнала Катера и Яхты, №078, 1979(2) от Создателя А-3

Аэросани-амфибия Туполевского КБ

 

Земные профессии ТУ - статья из журнала Моделист- конструктор